«Моя компания уже занимается ввозом в Россию и автомобилей, и запчастей с разных рынков маршрутом через Армению. Основные сложности, с которыми мы сталкиваемся в работе, — это нехватка компонентов из-за глобального дефицита, который, в свою очередь, сохраняется и по причине нарушенных логистических цепочек, и по причине не полностью восстановленных темпов выпуска такой продукции после пандемии.

Со стороны России сейчас вырос спрос на автокомпоненты, и такой спрос, по сути, также усиливает дефицит предложений. Схожие тенденции сложились и в ситуации с ввозом автомобилей.

Еще одну сложность представляет собой логистика. Логистические пути усложнились, как и сами способы перевозки. Найти прямые маршруты в России сейчас нет возможности, а потому мы выстраиваем пути доставки через третьи, дружественные нам страны. В нашем случае — через страны ЕАЭС (Евразийский экономический союз), а именно через Армению, которая для участников этого процесса стала своего рода перегрузочным хабом.

Оригинальные автокомпоненты мы в основном ввозим с рынков Европы, а также из ОАЭ и стран Латинской Америки. Автомобили же привозим в основном из Европы и ОАЭ. Сейчас главным образом привозим автомобили тех марок, которые из-за санкционных ограничений не поступают на российский рынок. Конкретно это Audi, Mercedes, BMW, а также британские марки и некоторые японские модели премиального сегмента, которые также попали под ограничения.

Разница в стоимости ввозимых автомобилей и машин, которые сейчас продают дилеры, разумеется есть. И она существенная. Но обобщенных данных нет, так как себестоимость на такие машины разнится в каждом индивидуальном случае. И ценообразование зависит в том числе и от самой марки авто, рынка ввоза, маршрута, способов оплаты и проч.

Стоит отметить, что мы говорим не про параллельный импорт в этом случае. Он возможен тогда, когда есть официальный импорт. А сейчас официальный ввоз фактически отсутствует. Поэтому в нашем случае мы говорим про прямой диверсифицированный немонополизированный импорт. И разумеется он не сможет стать полной альтернативой официальному импорту авто, который осуществляли импортеры, то есть не восполнит его объемы.

Вопрос гарантии лежит в компетенции дилеров. Если они захотят обеспечить гарантией те автомобили, которые ввезены из других стран, и ввоз которых зачастую осуществляют физические лица, то это будет исключительно их ответственность и финансовые затраты. По моему мнению, дилеры могли бы взять на себя вопросы обеспечения такой гарантии, но с другой стороны я понимаю, что весьма проблематично для них в особенности в нынешних условиях нехватки компонентов и при наличии высоких финансовых рисков».

«Ввоз автомобилей на территорию России включает в себя много рисков, прежде всего для конечного потребителя. Большинство новых авто, поставляемых автопроизводителями на рынок ОАЭ, не адаптированы для эксплуатации в российских климатических условиях и, вопреки ожиданиям, находятся в худшем техническом состоянии. К примеру, в них отсутствует пакет зимних опций, а его дополнительная установка нивелирует ту выгоду, которую можно получить при покупке этой машины в Эмиратах. Поэтому, как только мы поймем, что ввоз авто экономически выгоден и не создаст дополнительных трудностей для наших клиентов, в компании сразу появится подобная услуга.

Для дилера ввоз новых авто подразумевает дополнительную ответственность по гарантии, которую раньше брал на себя автопроизводитель. Поэтому эта опция будет дополнительно оплачиваться клиентом, а это тоже невыгодно для него. Пока нет проблем с поставками новых авто из Китая и Кореи, и наша компания расширяет свой ассортимент этими моделями. Кроме того, Fresh Auto изначально ориентировал свою деятельность на направлении авто с пробегом, поэтому мы наращиваем свое присутствие в этом сегменте.

Большинство премиальных машин завозятся из ОАЭ, востребованные японские автомобили (Toyota Land Cruiser 300 и LC Prado, Mitsubishi Pajero Sport), которые везут через страны Азии и СНГ, Таможенного союза. Из-за удлинившихся логистических цепочек такие машины обходятся для конечного потребителя дороже. И такое решение не сможет стать полноценной заменой прямым поставкам от автоконцернов.

Параллельный импорт – только временная мера для поддержания дилерских центров и российского авторынка в целом. Высокая стоимость пошлины при ввозе – до 50% от цены транспортного средства, вопросы регистрации и растаможки транспортных средств, а также гарантийные обязательства негативно отражаются на рентабельности бизнеса по ввозу новых авто.

Автомобили, ввозимые по параллельному импорту, лишаются гарантии, эти обязательства ложатся на дилера, что, как я говорил выше, не выгодно покупателю. Несмотря на то, что Правительство РФ с 28 июля 2022 года упростило порядок регистрации авто, легализация продажи товаров правообладателя без его согласия может стать причиной изменения отношения к российским партнерам и рынку РФ как таковому.

Россия является одной из крупнейших площадок сбыта, и прежде многие бренды, в том числе и автомобильные, боролись за право стать официальным импортером своей продукции в РФ.

«В настоящее время обостряются сложности в логистике, в частности с этим и связаны задержки в сроках поставок автомобилей из-за рубежа. По-прежнему отмечается высокий спрос на ввезенные машины, поэтому и сроки выросли.

Другая проблема — это дефицит хороших машин, доступных для ввоза в Россию. Такое, например, наблюдается на рынке Южной Кореи, откуда российские продавцы уже успели вывезти большое количество востребованных автомобилей.

В настоящее время используются несколько основных путей ввоза — через Дальний Восток, Казахстан, Армения, Беларусь и ОАЭ. Активно сейчас ввозятся машины корейских марок, а также японские, праворульные авто.

Основной объем ввезенных автомобилей приходится на марки Toyota, Mitsubishi, а также Hyundai и Kia. Также ввозят автомобили из США, в основном через Армению и Грузию. Но преимущественно, это битые машины, хотя, как мы видим, и на них есть спрос в России.

Разница в стоимости ввозимых машин и автомобилей, которые сейчас продают дилеры, объективно существует. И эти цены разнятся весьма ощутимо. Этот разрыв может достигать 1-1,5 млн рублей и более в случае моделей с ценником от 3,5 млн рублей. То есть, дилеры продают такие машины заметно дороже.

Я полагаю, что параллельный импорт не сможет стать по своим объемам заменой прямому импорту автомобилей. Главным образом потому что в сфере параллельного импорта все равно действуют много ограничительных факторов, и те послабления, которые действуют сейчас, это временная мера. Сколько они продлятся — никто не знает.

Вопрос с гарантией на ввозимые в Россию автомобили сейчас не регулируется никак. На них здесь не предоставляется гарантия. И именно поэтому так активно и привозят японские и корейские машины: они традиционно наиболее надежные, и российские покупатели готовы их эксплуатировать и без гарантийной поддержки. И кстати, вопрос: а те автомобили, которые сейчас продают в России дилеры, и ценники, на которые на 2-3 млн рублей выше, чем стоимость ввозимых автомобилей — на них есть гарантия? Сомневаюсь, в том что к ним есть запчасти, и что дилеры смогут выдерживать сроки их ремонта! То есть получается, что сейчас дилерская гарантия ничем не обеспечена. Поэтому выгоднее взять, например, ввезенную из Кореи машину, на которую здесь не будет распространяться гарантия, но на покупке которой можно сэкономить пару миллионов рублей».